Os sistemas de diagnóstico electrónico

O motor do meu Mondeo andava com um comportamento estranho. Perdia força, acendia as luzes de aviso de avaria. Rapidamente pensei nas múltiplas hipóteses para a raiz do problema; poderiam ser as velas, os cabos de vela, injectores, válvulas, bomba da gasolina, sonda lambda... Levar o carro à oficina não foi fácil. Uma vez que a viatura tinha de "ir à máquina", e que só há uma no Concessionário, bem como apenas um electricista apto a usá-la, a coisa leva tempo a marcar. Um bocado agastado com a demora, e de ver o Mondeo parado na rua, decidi-me a estudar a questão, e a procurar soluções mais adequadas. E o que descobri é interessante.

De há uns bons anos a esta parte que os automóveis passaram a utilizar módulos electrónicos, pequenos computadores dedicados a tarefas específicas. E se os primeiros pouco mais faziam do que controlar a injecção, os actuais fazem muito mais do que isso. E o que farão no futuro não deixará de nos deixar maravilhados.

Actualmente os módulos recebem informação de uma longa série de sensores, e se todos os sensores são monitorizados, alguns são até capazes de obedecer a ordens do módulo, que ao detectar um parâmetro fora das normas pode, muitas vezes, reprogramar o sistema para corrigir a falha. Todas as falhas detectadas que não podem ser corrigidas são guardadas em memória para informação futura da oficina. E se alguma falha grave for detectada, podem-se acender luzes de aviso no painel de instrumentos, e mesmo forçar o automóvel a rolar num modo especial de segurança, que lhe permite rolar até à oficina mais próxima. Essa oficina deverá ser a de um Concessionário da marca, dado que neste país muito poucas são as oficinas ditas generalistas com capacidade para interrogar os módulos por forma a obterem a informação exacta para a intervenção.

O facto mais importante é o de que todos os veículos automóveis vendidos nos Estados Unidos a partir de 1 de Janeiro de 1996 (e por arrasto os fabricados na Europa e no Japão) tiveram de ser produzidos com uma interface / porto de diagnóstico comum, que reporta uma série igualmente comum de dados tirados de sensores estandardizados. Esta norma foi desenvolvida pela SAE (Society of Automotive Engineers), e designa-se por OBD-II (On-Board Diagnostics - II). As marcas podem adicionar as funcionalidades que quiserem às da base OBD-II, mas não podem alterar as que lhe são próprias.

Este é o aspecto de um conector OBD-II. Tem de estar localizado no habitáculo, a não mais de 90 cm do condutor, e ser de fácil acesso, embora por vezes esteja protegido por uma tampa (mais por razões de estética). Começaram então a ser desenvolvidos no mercado sistemas de diagnóstico que utilizavam este standard para aceder aos registos dos módulos de qualquer marca.

Com a vulgarização do uso de computadores portáteis, estes passaram a ser as plataformas ideais para aceder aos sistemas dos veículos. Também se começam a ver soluções baseadas em PDA. A minha opção foi pelo sistema da Auto Enginuity (cablagens e software), em versão para PC, que é aqui mostrado ligado ao já então reparado Mondeo.

O programa ScanToll liga-se ao sistema do carro, e inicia a descarga dos dados presentes na memória do módulo electrónico (que neste caso é o EEC-IV):

O écran de informação crítica é logo o primeiro, onde são mostrados todos os códigos de erro ou avaria que estão memorizados. O exemplo seguinte é de um Fiesta 96, e mostra algo bastante comum a esse modelo: problemas na gestão do fluxo de entrada de ar e consequentes problemas na mistura:

Os códigos do fabricante são retirados e traduzidos em linguagem perceptível. O exemplo seguinte é da leitura do módulo de uma pickup americana:

De notar que neste caso é apresentada a luz de aviso de avaria, que estaria em simultâneo acesa no painel de instrumentos. Pressionando o botão clear apaga-se esta luz. Também se pode utilizar este botão para apagar os avisos de altura de revisão. Neste caso e em todos os outros em que haja possibilidade de reprogramação, deve-se utilizar o senso comum... quem não sabe, não mexe.

Um grande número de testes podem ser efectuados, permitindo o sistema uma análise tão profunda quanto os conhecimentos do utilizador. A próxima imagem apresenta dados em tempo real de um motor em funcionamento:

A imagem seguinte mostra mais um écran de dados dos múltiplos possíveis (o exemplo dado é de um veículo que apresenta um leque de problemas no controlo das emissões poluentes):

Os vários sistemas de diagnóstico disponíveis no mercado são divertidos de utilizar para os mais interessados pela mecânica e electrónica automóveis. Permitem também ter um conhecimento muito mais certo da condição do veículo. Não imagino, no lado profissional, a aceitação de uma retoma, ou um serviço móvel de desempanagem que não recorram a estas ferramentas. E mesmo nas oficinas centrais, a existência destas ferramentas pode desencalhar muitos processos de reparação, atenuando aquilo que numa análise de métodos facilmente se identifica como um "gargalo de garrafa".

Compreende-se que uma marca tente manter os seus sistemas envoltos em alguma opacidade, por razões de controlo e de exploração económica. No entanto os tempos estão em mudança, e há que aceitar as realidades, olhando estes sistemas portáteis e relativamente baratos como oportunidades, e não como ameaças.

De notar que a partir de 2008 será obrigatória a instalação de um novo tipo de conector nos veículos então produzidos, uma evolução do OBD-II designada por CAN (Controller Area Network). Fabricantes como a Ford ou a Mercedes começaram a introduzir os conectores de norma CAN em 2004. O modo mais expedito de verificar se uma cablagem é compatível com CAN é contar os terminais metálicos desta. 8 terminais usualmente significam CAN, 6 terminais querem dizer OBD-II. Dada a forma física e a natureza da norma, uma cablagem CAN continua a aceder a toda a informação dos sistemas OBD-II.