As conversões de motores a gasolina para GPL

Relativamente poucos automóveis circulam em Portugal movidos a GPL. O GPL é uma alternativa económica à gasolina, e é bastante menos poluente do que o diesel, ficando de fora das contas da Comunidade Europeia quanto à falada introdução de um imposto especial ecológico sobre o gasóleo.

Tenho visto muitas opiniões sobre os prós e os contra das viaturas movidas a GPL, mas quase nada técnico sobre isso. Esta entrada no blog tem por objectivo acabar com os mitos e quantificar as realidades. Como cobaias para as contas, tomo seis modelos comercializados pela Renault. O mesmo exercício pode ser facilmente extrapolado para quaisquer outros modelos. Os dados referentes ao imposto automóvel estão disponíveis online no site do Ministério das Finanças, os preços e características das viaturas Renault estão no site desta, e os preços dos combustíveis foram tirados do da GALP. Passemos então à análise.

Aspectos base da conversão em GPL (Gás de Petróleo Liquefeito)

Qualquer motor a gasolina pode ser convertido para a utilização de GPL. Os componentes base adicionados pela conversão para GPL são:

1. o reservatório com o respectivo conjuntos de válvulas
2. o tubo de alimentação
3. a electroválvula de corte do GPL-CNG 4
4. o tubo entre a electroválvula e o redutor-vaporizador

O veículo mantém toda a capacidade de utilização a gasolina, podendo seleccionar-se o combustível através de um comutador, montado no painel de instrumentos. Esta selecção pode fazer-se em andamento.

As transformações mais antigas, e ainda utilizadas, implicavam a substituição do módulo de controlo de origem por um supostamente adaptado ao veículo e ao GPL. Dada a complexidade actual dos módulos de controlo, e das extensas funções por eles geridas, esta solução não deve ser adoptada nos em veículos posteriores a 1996, regra geral.

A solução correcta é a que utiliza um sistema que se limita a interceptar e inibir os sinais que o módulo envia aos injectores, e apenas quando o GPL é seleccionado.

O reservatório do GPL tem tamanho, forma e colocação que depende do veículo e do espaço que se esteja disposto a sacrificar. A sua capacidade usual é de 60 litros. Uma das soluções adoptadas, em veículos em que a 5ª roda é igual às outras, é a de opção por um pneu sobresselente de emergência, utilizando o espaço restante para colocação do depósito de GPL.

Proibição de estacionamento em garagens fechadas

A toxicidade do GPL não é significativamente maior do que a do gás natural ou do que a das emissões ou vapores da gasolina.

Tal como o dióxido de carbono, o GPL é na origem inodoro. Por segurança é-lhe adicionada uma substância aromática para permitir a detecção de fugas.

Ao contrário do gás natural ou do dióxido de carbono, o GPL é mais pesado do que o ar, pelo que na ausência de ventilação forçada se acumula ao nível do solo. Como a grande maioria dos estacionamentos subterrâneos ou fechados em Portugal têm ventilação apenas ao nível do tecto, as viaturas equipadas com GPL não podem, por lei, usar os mesmos. Numa garagem com ventilação forçada ao nível do solo não há razão técnica que impeça o parqueamento de viaturas a GPL; no entanto a lei não contempla estas excepções.

Preocupações ambientais

Os últimos estudos indicam que as emissões poluentes dos veículos convertidos para GPL são superiores às dos veículos equivalentes a gasolina, e inferiores às dos veículos equivalentes a diesel. Em termos ambientais o GPL é uma boa alternativa ao gásoleo, mas uma má alternativa à gasolina.

A causa está no desenvolvimento e optimização dos motores para o uso de gasolina; por muito boa que seja a conversão para GPL o motor é menos eficiente na utilização do gás.

Alteração nas performances

São de esperar perdas de potência máxima de até 5% quando o motor usa o GPL. Na utilização de gasolina, teoricamente, o motor mantém as suas características iniciais.

As curvas de potência do motor nas utilizações a GPL e a gasolina são praticamente iguais a baixos regimes, e diferem até aos referidos 5% nos altos regimes. São assim de esperar velocidades de ponta menores com o GPL, mas sensações de resposta muito similares.

As curvas de binário são muito similares.

Alterações de consumos

Os consumos de GPL são 10 a 15% mais elevados do que os de gasolina em volume. Quando rectificamos o pior valor (15% mais em volume) com as actuais diferenças de preços dos combustíveis, temos uma poupança em moeda de cerca de 40%.

Alterações na durabilidade e manutenção

De acordo com a literatura dos fabricantes dos kits de transformação para GPL, os intervalos de manutenção e a durabilidade dos componentes originais não são alterados. Das peças instaladas na conversão apenas o redutor-vaporizador carece de uma manutenção mais cuidada, devido à acumulação de impurezas que vêm no gás.

No entanto as cargas térmicas sofridas por pistões e cilindros aquando da utilização do GPL são superiores às da utilização da gasolina. A médio e longo prazo devemos contar com um desgaste ligeiramente maior das peças afectadas.

Impacto nas garantias

A manutenção ou não da garantia é uma decisão local do fabricante. Os novos motores a gasolina das principais marcas têm sido internamente referenciados como compatíveis com a conversão para GPL. O acréscimo dos custos de garantia com unidades a GPL vendidas como produtos das marcas – conversões certificadas – têm sido informalmente referenciado como mínimo.

Capacidade instalada dos transformadores

A capacidade instalada actual dos transformadores é bastante baixa. Para os 2 principais, representantes de marcas certificadas, a capacidade é de cerca de 600 unidades por ano, e a capacidade máxima de cerca de 800. O limitador é a mão-de-obra.

A conversão, no entanto, é relativamente simples. Uma equipa de 2 homens poderá fazer 2 a 3 conversões por dia.

Vantagens fiscais e custos de transformação

Os veículos a GPL têm, no corrente ano, uma redução de 40% no IA (Imposto automóvel). Os custos de uma transformação são em média de 1.800 €, IVA incluído, e pouco variam de veículo para veículo. Temos assim o seguinte impacto ajustado, por modelo:

Viatura	Preço	Cilindrada	IA	Redução IA GPL	Conversão	Alteração preço
Twingo 1.2 16V	12,750	1,149	2,237	895	1,800	905
Clio 1.2 16V 75cv	13,860	1,149	2,237	895	1,800	905
Clio 1.4 16V 100cv	18,040	1,390	4,168	1,667	1,800	133
Megane II 1.4 16V 98cv	18,860	1,390	4,168	1,667	1,800	133
Megane II 1.6 16V 115cv	25,140	1,598	6,361	2,544	1,800	(744)
Laguna 1.6 16V 115cv	27,180	1,598	6,361	2,544	1,800	(744)

Apenas no Laguna há lugar a uma diminuição nos preços de venda ao público, ficando os Clio e Twingo com os preços incrementados em 905 €. Há agora que tomar em consideração a diferença de custos associada aos combustíveis. Teríamos assim, para uma utilização de 15.000 Km / ano, os seguintes valores:

	Consumo	C GPL		15.000 Km Gas	15.000 Km GPL	Poupança
Twingo 1.2 16V	5.80	6.7		982	580	402
Clio 1.2 16V 75cv	5.90	6.8		999	590	409
Clio 1.4 16V 100cv	6.70	7.7		1,135	670	464
Megane II 1.4 16V 98cv	6.80	7.8		1,152	680	471
Megane II 1.6 16V 115cv	6.80	7.8		1,152	680	471
Laguna 1.6 16V 115cv	7.20	8.3		1,219	720	499
Preço p/Litro	1.129	0.580
	GSC 95	GPL

Podem-se derivar facilmente as poupanças relativas a maiores quilometragens anuais. Um eventual comprador de um Clio ou Twingo movido a GPL poderá esperar recuperar o investimento extra inicial em pouco mais de 2 anos, nos carros de maior cilindrada, a poupança é óbvia e imediata.

Agora compare-se esta situação com a dos carros a diesel. A minha afirmação imediata é de que o impacto na carteira do cliente cada vez que vai à bomba favorece o utilizador de GPL. Os consumos em volume (Litros) são superiores no GPL, mas o custo por Litro de GPL é substancialmente mais baixo do que o do gasóleo. Agora comparem-se os preços de venda ao público das viaturas a gasolina com as movidas a diesel de potência semelhante. Um Clio diesel de 100 CV custa 21.290 €, um Clio gasolina de 100 CV custa 18.440 €.

É fácil chegar à conclusão que as viaturas movidas a GPL estão subvalorizadas e subaproveitadas em Portugal. A oportunidade para as marcas é óbvia, desde que o projecto seja bem feito!

E para rematar esta questão vou aplicar uma situação teórica extrema, e usar um daqueles carros que são mais para divertir do que para racionalizar: tomemos um Opel Astra 2.0 Turbo Cosmo.

Temos um veículo de 1998 cc de cilindrada e 170 CV de potência. Paga de IA 10.578 €, para um preço final de 29.090 €. A conversão para GPL implicava uma diminuição do IA em 4.231 € !

Quer dizer que o mesmo modelo poderia ser vendido por 25.000 €, com cerca de 162 CV, e tendo custos de utilização similares aos de uma versão diesel.

Por aqui se vê que as possibilidades de "brincar" com os modelos são interessantes. Um bom gestor de produto poderia fazer uma série especial de grande aceitação. Mas esse é o trabalho deles e não meu, a menos que me paguem!

 

Memórias da Ford: O Papaléguas

Tudo o que eu queria era que o Benfica fosse eliminado da Liga dos Campeões Europeus. Confesso-me Benfiquista, quando o intelecto está em baixa e ligo a essas coisas do futebol. E como se de uma história de um filme americano se tratasse, que o Benfica não me levasse a mal, que não era nada pessoal, era apenas negócio.

E tudo por causa de um carro de pré-produção que estava no Estádio da Luz, mesmo junto ao relvado. A Ford patrocinava internacionalmente a Liga dos Campeões Europeus, e tínhamos colocado no Estádio da Luz a nova estrela, em vésperas de lançamento – um Focus vermelho de 3 portas.

E eu precisava desesperadamente desse carro, para o desmontar e transformar. Muito chateei a Rute com tentativas mais ou menos manhosas para retirar o carro, mas não havia nada a fazer. Portugal só tinha tido direito a dois exemplares de pré-produção, ou, na nossa gíria própria, 4Ps.

Os 4P são unidades que a fábrica constrói para teste da cadeia produtiva. São muitas vezes inacabados, com alguns defeitos mais ou menos visíveis. Cada país é levado a encomendar uns números deles, de acordo com a dimensão do seu mercado e com o número de 4P que vão ser produzidos. Podem ser usadas em acções promocionais, onde os clientes não tenham oportunidade de os ver demasiado de perto, e nunca poderão ser vendidos. O seu destino final é o retorno à fábrica. Alguns servem para aprendizagem do pessoal, outros acabam em testes contra a parede.

O meu objectivo era tornar difícil a vida à concorrência, e lançar o derivativo “comercial” em simultâneo com o para passageiros. Aproveitando toda a experiência obtida com o seu antecessor, o Escort Boss, e tendo nas mãos um produto novo e muito apetecível que era o Focus, poderíamos fazer sucesso nesse singular segmento dos “desportivos diesel de dois lugares”. Na Ford Europa ficaram um pouco cépticos quando lhes disse que o objectivo era o de vendermos 1500 unidades por ano, talvez mais. Agora havia que prová-lo.

Toda a preparação possível tinha sido feita. Tínhamos lutado pela introdução (release) de uma opção especial de fábrica que consistia na não montagem do banco traseiro e respectivos cintos de segurança, e colocar o respectivo crédito nas nossas contas. Tínhamos lutado com os gestores de produto centrais para podermos ter este veículo que venderíamos como veículo comercial, mas que não lhes estragaria a imagem do carro porque nem iria parecer um comercial, nem teria a utilização típica de um. E depois ainda tivemos de os convencer de que deveriam ser libertas para este suposto comercial opções de estilo tais como jantes em liga leve, tectos de abrir e bons rádios. E muito teria eu dado para que essas verdadeiras campanhas contra a inércia e incredulidade da Ford Europa se tivessem resolvido tão facilmente quanto a escrita do parágrafo acima!

Agora tudo o que eu precisava era de um Focus 3 portas nas mãos, que servisse de protótipo para o desenvolvimento, instalação e teste do kit de transformação local que o tornaria, aos olhos da Direcção Geral de Viação, num veículo comercial ligeiro. E só havia um em Portugal. E estava no Estádio da Luz, de onde só sairia quando a televisão não fosse mais transmitir os jogos do Benfica para a Liga dos Campeões. E o Benfica, nesse ano, para delírio dos adeptos e consternação minha, parecia querer fazer uma temporada europeia digna de nota.

Finalmente o carro ficou disponível, e eu caí em cima dele como um lobo. À tardinha vieram estacioná-lo à garagem do Hotel Tivoli, onde muitas das nossas viaturas dormiam, por um velho acordo, e eu marquei todas as viagens e reuniões necessárias para o dia seguinte.

Pelas matinas estacionei o meu carro ao lado do tão desejado Focus. Penduradas por cordas, à frente e atrás, estavam duas chapas vermelhas de um dos nossos Concessionários, que permitiam ao carro a circulação apesar de não possuir matrícula. Dentro do porta luvas o termo de responsabilidade e autorização de circulação da Ford. Por seguro uma cópia do fax que ontem tinha enviado à nossa agência, a informá-los de que ia andar em circulação a viatura com número de motor tal.

Acomodei-me, recordando-me que estava numa unidade de pré-produção, não propriamente perigosa para circular, mas também longe de ser representativa do produto final. Tive a sensatez de levar comigo alguns fusíveis, que bem falta me fizeram – o dos piscas nunca tinha sido instalado, pelo que os mesmos estavam mortos. Em estrada rapidamente se percebeu a diferença… tremidelas do motor, ruídos parasitas, tremidelas nos travões quando solicitados. Avisos para ter cuidado e não entrar em confianças.

A primeira paragem foi em Alverca, na incontornável STIFA, onde já se procediam a bastantes transformações de viaturas Ford, e aonde estes novos Focus van seriam finalizados e enviados como produto acabado para as Concessões.

O Engº Mota e eu ficámos cá fora a assistir à desmontagem do banco traseiro e dos cintos de trás, conversando placidamente e caíndo frequentemente na tentação de dar “conselhos úteis” aos homens que procediam ao trabalho. Não me teria importado de ir eu para dentro do carro desmontar o material – calças de ganga e sweatshirts foram sempre a minha vestimenta de trabalho nestas fases –, mas há que ser inteligente e perceber que esse trabalho pode ser feito melhor e mais rapidamente por quem realmente sabe e faz disso a sua profissão.

Nem trinta minutos se passaram antes que reiniciasse viagem, agora dentro de um carro estranhamente vazio e muito mais barulhento. O piso de metal posto a descoberto parecia um queijo suíço, com múltiplos buracos deixados à vista pela saída dos parafusos de fixação do banco, e os grandes buracões dos pontos de ancoragem dos cintos de segurança.

Os parafusos dos pontos de ancoragem dos cintos de segurança ao piso do carro são da grossura de um polegar, a chapa de aço onde se enroscam em estrias largas é um dos componentes estruturais mais fortes de toda a viatura. E assim tem de ser, por razões que por vezes mesmo pessoas supostamente esclarecidas tendem a ignorar…

Num embate típico de trânsito de cidade, as forças de aceleração facilmente atingem o primeiro dos valores chave no desenho de sistemas de segurança para automóveis: 20 G. 20 G significa 20 vezes a força da gravidade, e equivale a que o humano “normalizado” de 75 Kg que entra nas contas das fábricas passa, naquele instante, a pesar 1500 Kg, e é com essa força de uma tonelada e meia que o parafuso tem de aguentar. Uma pancada mais séria, representativa daqueles choques contra o muro que estamos habituados a ver na televisão, pode significar 60 G instantâneos… 4.500 Kg, o peso aproximado de um elefante, a fazerem força sobre aquele singelo parafuso. Por aqui se podem inferir as dimensões das forças dos acidentes verdadeiramente graves. Já vi parafusos destes quebrados como se de palitos se tratassem.

A viagem pela A1 até Vila da Feira, onde se encontrava a sede da empresa que nos iria desenvolver e produzir os kits de transformação, chamada Ritual, foi divertida como sempre o são estas viagens com carros novos que ainda não estão a ser comercializados. Muita gente olha ao passar por nós, alguns ultrapassam, notam, e deixam-se depois ultrapassar para se colocarem em fila a apreciar a ave rara. Nas bombas de gasolina as pessoas vêem ter connosco e fazem-nos perguntas. Outras passam com os amigos: “olha, é um Ford!”, “não é nada!”, “é, é, olha o emblema!”. A Brigada de Trânsito por vezes manda parar, pedem a carta de condução para disfarçar, mas o que querem mesmo é ver o carro. As senhoras, infelizmente, não reparam muito, e ainda menos no condutor mal vestido que tem mais aspecto de motorista de oficina do que de executivo.

Na próxima actualização deste blog:

Como se fazem (e como se deviam fazer) as comparações de produto no ramo automóvel

Memórias da Ford: Boys will be boys